2024年4月、トラックドライバーの時間外労働時間に上限が設けられ、「物流2024年問題」が大きな注目を集めました。当時は「物流が止まる」「荷物が届かなくなる」といった報道も多く見られましたが、制度開始から約2年が経過した現在、国内物流が大きく混乱したという印象を持っている方は少ないのではないでしょうか。
国土交通省は制度施行前、「何も対策を講じなければ2024年度には輸送能力が約14％、2030年度には約34％不足する可能性がある」と試算していました。一方、2024年度は「物流革新に向けた政策パッケージ」に基づく官民の取り組みにより、懸念された物流の深刻な停滞は回避され、物流機能は維持されています。しかし、2030年度に向けては依然として約34％の輸送能力不足が見込まれており、荷待ち・荷役時間の削減、積載効率の向上、モーダルシフト、物流DXなどを通じた抜本的な生産性向上が引き続き求められています（図1）
なお、公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会（JILS）が実施した「物流2024年問題の影響と現状に係る実態調査」では、2024年問題の影響は業種や地域によって差があることが示されています。製造業・流通業では引き続き輸送できている傾向がみられる一方、物流事業者では約半数が「運びにくくなった、または運べなくなった区間・地域がある」と回答しており、特に地域間輸送では西日本方面を中心に影響がみられています。
一方で、物流効率化に向けた取り組みも進んでいます。調査では、ドライバーの荷待ち時間や滞在時間の短縮、積載率の向上に加え、鉄道・内航船では輸送量が増加する傾向が確認されました。こうした結果から、物流の2024年問題への対応として、荷主・物流事業者双方による物流効率化の取り組みが着実に進展していることがうかがえます。
しかし、これらの取り組みによって物流機能は維持されているものの、ドライバー不足や少子高齢化による労働力減少といった構造的な課題が解消されたわけではありません。今後も輸送能力不足が見込まれる中、個別の取り組みを一過性のものに終わらせず、荷主と物流事業者が連携し、物流の生産性を継続的に高めていくことが求められます。
つまり、「2024年問題は終わった」のではなく、「物流効率化を前提とした新たな物流体制への移行が始まった」と捉えることが重要です。今後は、輸送能力不足への対症療法ではなく、生産性を継続的に向上させることが企業の競争力を左右する要素となるでしょう。
2024年問題は、物流業界にとって一つの節目ではありましたが、決してゴールではありません。むしろ現在は、物流を企業競争力の一つとして捉え直す新たな段階に入ったと言えます。
今後は「運べるかどうか」を議論する時代から、「持続可能で利益を生み出す物流をどう構築するか」を考える時代へと変わっていくでしょう。物流担当者だけでなく経営層も含めてサプライチェーン全体を見直し、自社にとって最適な物流の姿を描くことが、これからの競争力につながるのではないでしょうか。
（文責：倉持 裕晃）
【参考資料】
l 国土交通省『物流を取り巻く動向と物流施策の現状・課題』（2025年）
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001888325.pdf
l 公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会（JILS）
「物流2024年問題の影響と現状に係る実態調査」調査結果の公表
https://www1.logistics.or.jp/news/news-13306/
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